Linje 5 – når historia går på skjener

Grorudbanen opna 16. oktober 1966. Den aller første turen gjekk i langsam fart frå Jernbanetorget med ordførar, sporvegssjefar, pressefolk og andre meir eller mindre prominente gjestar om bord. Men det var først på Carl Berners plass at det begynte for alvor. På den splitter nye T-banestasjonen blei det blomsterpynta opningstoget ønskt velkommen av Oslo Sporveiers sangkor. Ordførar Brynjulf Bull steig ut, avleverte opningstalen sin og erklærte banen for opna. Og så tok T-banen liksom fråspark inn i den gamle byen – og skaut ut i den nye. «Endelig kom T-dagen – flagg, musikk og hurra», skreiv Arbeiderbladet, og fortalde korleis toget blei tatt imot med skolekorps og entusiasme på alle stasjonane oppover i dalen, før det kom til endehaldeplassen på Grorud. Her var det ut igjen med ordføraren, ny opningstale, ny festivitas, og klokka to minutt over fire la toget i veg på den første ordinære turen sin tilbake til sentrum, punktleg i samsvar med rutetabellen.

Då byen flytta på landet

I eit litt større perspektiv kunne ein hevde at den avgangen slett ikkje var punktleg, men tvert imot svært forseinka. Allereie i 1954 hadde bystyret vedtatt å bygge ut eit tunnelbanenett i Oslo. Då stod styresmaktene og planleggarane i byen med ein fersk generalplan i hendene, ein plan som la opp til ein kolossal byvekst på stader som for kort tid sidan ikkje eingong hadde vore ein del av byen og som var alt anna enn urbane. I 1948 var Oslo blitt slått i hop med nabokommunen Aker. Aker var ein landkommune med gardsbruk, spreidd forstadbusetting og ein del industri. No skulle dette bli ein del av byen – og det skulle helst skje fort, for bustadmangelen i Oslo var enorm. Den nye generalplanen var blitt lagt fram i 1950, og han slo fast prinsippa for den kommande byutviklinga. Planen tok utgangspunkt i basisfunksjonane til byen, og hovudgrepet var å skilje desse frå kvarandre. Bustad, arbeid, rekreasjon og transport – alt på sin plass. Slik meinte ein å kunne skape ein rasjonell og hygienisk by. Groruddalen var som skapt for denne typen byplanlegging. Her spelte terrenget sjølv med på laget, og det fall seg naturleg å legge industri og infrastruktur i dalbotnen og bustadene langs dalsidene – og å la marka ligge urørt bakom det heile.

Det var behovet for bustader som var drivkrafta i byutviklinga, og dei nye bustadområda blei vigde størst merksemd. Dei blei planlagde nærmast som eigne bydelar, med bustader, skolar, idrettsanlegg, og det ein trong av butikkar og offentlege tenester i kvardagen. Drabantbyar, som dei raskt blei kjende som. Det er lett å bli høgstemt når ein beskriv byutviklinga i etterkrigstida. Det er faktisk sjølve bygginga av velferdsstaten vi snakkar om her. Om å bygge ein by med sol og lys og luft og natur mellom husa. Ein sunn by, for harmoniske menneske. Ein god by for barna, ikkje minst, i skarp kontrast til den gamle byen med sine nedslitne leigegardar, mørke gardsrom, utedoar, trafikk og støy. Men denne nye byen måtte også vere rask å bygge, bruke areala på ein lønsam måte og vere kostnadseffektiv. Det går derfor også an å beskrive det ambisiøse bustadprogrammet i svært så nøkterne ordelag, slik for eksempel arkitekt Frode Rinnan gjorde det i 1950: «Systemet går i all enkelhet ut på å ordne bysamfunnet i hensiktsmessige enheter og gruppere befolkningen i riktige proporsjoner omkring fellesanleggene». Her har vi etterkrigstidas byutvikling i eit nøtteskal; ho gjekk føre i skjeringspunktet mellom vakre visjonar og beinhard pragmatikk.

Men desse «hensiktsmessige enhetene», dei måtte jo bli knytte til kvarandre og til bykjernen. Her kom banen inn i bildet. T-banen blei teikna inn på kartet som ryggrada i den nye byorganismen, og bustadstroka blei planlagde med utgangspunkt i T-banetraseen. Eit blikk på T-banekartet i dag, så skjønner ein korleis planleggarane tenkte. Drabantbyane ligg der som perler på ei snor, kvar ved sin T-banestasjon. Det kartet derimot ikkje fortel, er kor ambisiøst det var å bygge T-bane i Oslo, på grensa til ekstravagant. Då saka var oppe til politisk handsaming hausten 1954, påpeikte den sakkunnige komiteen som hadde stått for utgreiinga, at det ikkje fanst «en by i hele verden av Oslos størrelse som har funnet tilstrekkelig grunn til å anlegge et tunnelbanenett». Men i 1954 var det framleis rasjonering på privatbilar, og ingen såg føre seg at bussruter åleine kunne betene dei nye bydelane. Terrenget eigna seg heller ikkje til vegutbygging, blei det hevda. Ergo grov ein djupt i kommunekassa, og gjekk for T-bane. «Forstadsbanene skal bygges i raskest mulig tempo og føres så langt som mulig inn mot bykjernen på kortest mulig tid», kunne Arbeiderbladet fortelje 11. desember 1954.

Den nye byen

Så gjekk åra. Og då Grorudbanen la ut på jomfruturen sin hausten 1966, var det ikkje lenger eit jomfrueleg landskap han bevega seg ut i. Gradvis hadde byen ete seg utover i det gamle omlandet sitt, og Groruddalen var ikkje til å kjenne att. Den nye bystrukturen var i ferd med å ta form. T-baneturen frå Jernbanetorget til Groruddalen blei dermed også ei reise gjennom det nyaste innan bustadarkitektur og byplanlegging. Fram til Carl Berners plass var rett nok alt ved det gamle, men så fort banen dukka opp av tunnelen og nærma seg Hasle og Økern, var det heilt tydeleg at ein hadde lagt den tette byen bak seg og var på veg ut i ein annan type bylandskap.

Hasle, Økern og dei to neste stasjonane, Risløkka og Vollebekk, tilhøyrer eit forstads- og industribelte som vaks fram like utanfor bygrensa tidleg på 1900-talet. Det var plassmangel og nye krav som dreiv industrien ut av bykjernen. Fabrikkane trong ikkje lenger kraft frå fossefalla, men derimot store tomter og tilgang til vegnettet og jernbanen, og særleg i 1930-åra blei det reist flotte industribygg i funkisstil på stader som Økern, Løren og Hasle. Frå starten av 1900-talet blei det dessutan stykka ut einebustadtomter her, der initiativrike arbeidsfolk greip moglegheita til å få bygd seg eit lite hus. Slik blei Økern, Risløkka og Vollebekk liggande som modernitetens forpost i grenselandet mellom indre og ytre by, og har framleis dette preget av midt imellom. Linderud, som er neste stopp, høyrer derimot fullt og heilt til den moderne Groruddalen.

Linderud er ein stram og stilsikker komposisjon i tegl og betong med høge og låge blokker, skoleanlegg og butikksenter. Arketypisk for 1960-åra i både form og innhald. Blokkene blei bygde for Statstjenestemennenes Boligbyggelag. Også det er typisk for tida. Den storstilte utbygginga av Groruddalen skjedde innanfor heilt spesielle rammer, og bustadbygginga var regulert og subsidiert. Mesteparten føregjekk på tomter som kommunen hadde kjøpt, og Husbanken var den viktigaste finansieringskjelda. Ansvaret for sjølve bygginga fall først og fremst på bustadsamvirket, det vil seie OBOS og USBL, men også andre bustadbyggelag og enkelte private entreprenørar slapp til. I ei tid med enorm mangel på bustader og tilsvarande lange bustadkøar, var det fleire yrkesgrupper som danna sine eigne bustadbyggelag, og på Linderud var det funksjonærar i postvesenet og Televerket som fekk bygge.

Eit hakk lenger opp i dalen, derimot, på Veitvet, var det ein person som hadde fått sette sitt preg på ein heil bydel, nemleg ingeniør Olav Selvaag. Selvaag har gått inn i bustadhistoria som ein oppfinnsam og dyktig forretningsmann, og ei urokråke. Han utfordra både byggeforskriftene og det bustadpolitiske etablissementet, ved å hevde at ein måtte bygge enklare og meir rasjonelt for å få folk i hus, og på Veitvet fekk han høve til å prøve ut ideane sine i stor skala. Planlegginga tok til allereie i 1950, noko som gjer Veitvet til ei av dei store utbyggingane i Groruddalen. Over 1500 bustader blei det bygd her, mange av dei i svært utradisjonelle – og svært populære – bygningstypar. Ingeniør Selvaag fann for eksempel opp småhusblokka, som best kan bli beskrive som rekkehus stabla to og to i høgda. Veitvet var dessutan den første bydelen som fekk sitt eige butikksenter, sjenerøst utsmykka med skulpturar frå Selvaag si eiga kunstsamling, og med eigen musikkskole.

Groruddalen er kontrastanes dal, og mens bustadbygginga på Veitvet er beskjeden og jordnær, ragar blokkene på Rødtvet sjølvmedvitne i veret. Det er fire av dei, på 12 etasjar, og dei blei bygde tidleg i 1960-åra. For den som køyrer forbi med T-banen fungerer desse blokkene som blikkfang. Samtidas arkitektar var opptatte av slike verknader, det var ein del av modernismens internasjonale tankegods. Bilar, fly, romskip – fart og rørsle stod generelt høgt i kurs i 1960-åra. I ein by der folk skulle bevege seg i full fart, tenkte arkitektane, burde bygningane stå som skulpturar i landskapet. Høgblokkene på Rødtvet fungerer utmerkt som landemerke. Og tar ein det litt med ro, så får ein også auge på all den låge bustadbygginga som flankerer dei og gjer bildet komplett.

Med saltak, sprossevindauge og panel i bondefargar, er tomannsbustadene på Kalbakken det motsette av skulpturar i landskapet. Det er ikkje noko ved desse tilforlatelege småhusa som røper at det måtte storpolitisk inngripen til for å få dei bygde. Men det gjorde det, og det tok til i 1946, før kommunesamanslåinga. Ein lege i Aker, dr. Heimbeck, var uroa over bustadtilhøva på staden, og fekk ein ide. Kva med å kjøpe ferdighus frå Sverige? I ei tid med strenge restriksjonar på byggemateriale var det smart tenkt, for ferdighus frå Sverige ville ikkje ta opp norsk materiale og norsk arbeidskraft. Men så var det handels- og valutarestriksjonane, som var minst like strenge som rasjoneringa på spikar og takpapp. Det var kort sagt ikkje berre å ta ein svipptur over grensa og kjøpe det ein ville. Heldigvis hadde dr. Heimbeck gode vennar: «For å få det offentlige interessert gikk jeg til min venn, Einar Gerhardsen. Når en vil ha noe igjennom av betydning, må en mobilisere sine venner», som han fortalde i eit intervju med Arbeiderbladet i februar 1947. Einar Gerhardsen hadde jo også eit betydeleg nettverk, og mobiliserte ordførarane i Oslo og Aker, bustadsjefane i begge kommunane og forsyningsminister Oscar Torp. Det var med andre ord ikkje noko å seie på den offentlege interessa, og det blei vedtatt å gjere framstøyt for å få importert fem hundre trehus. Det blei innleidd forhandlingar, og ein heil delegasjon reiste til Stockholm, men det var først då Einar Gerhardsen tok opp saka med den svenske kollegaen sin, statsminister Tage Erlander at ein fann ut av det.

Sommaren 1948 kom dei første svenskehusa til Kalbakken. 52 stykke blei sette opp her, og dei andre 450 blei fordelte andre stader i det gamle Aker. Som i mellomtida var blitt ein del av Oslo. Med kommunesamanslåinga kom også OBOS til Groruddalen, og det var OBOS som fekk hand om utbygginga av Kalbakken. Det blei mange blokker og fleire rekkehus, alle i den umiskjennelege 50-talsstilen – låge, nøkterne og tona ned, men med gode proporsjonar og masse lys og luft og grønt imellom. Inni husa blei etterkrigstidas bustadprogram realisert med tre rom og kjøkken, bad og wc. Ei enorm heving av bustadstandarden, ute som inne. Kalbakken fekk også butikkar, og partiet Høgre bygde eit eige hus her. Og då Edda opna andre juledag i 1966, hadde Groruddalen ikkje berre fått T-bane, men også sin eigen kino.

Det var babyboom etter andre verdskrigen, og ut i Groruddalen strøymde unge familiar i tusental. Kapasiteten på skolane var sprengd, og nokre stader måtte ein innføre skiftordningar med undervisning også om ettermiddagane. Bygging av skolar, idrettsanlegg og etter kvart barnehagar, sjukeheimar og aldersbustader er derfor ein viktig del av drabantbyhistoria. Kjernefunksjonane til velferdsstaten, med andre ord. Og slik kan ein faktisk beskrive drabantbyen – som ei fordeling av velferdsstaten sine funksjonar i terrenget. I 1954 opna iallfall eit heilt spesielt skoleanlegg på Kalbakken, som vitna om at nye idear hadde slått igjennom, både i arkitekturen og pedagogikken. Nordtvet skole var ingen ruvande og småautoritær murbygning, slik Oslobarn var vane med, men eit lågt og ope anlegg med tre små paviljongar for småskolebarna, ein større hovudbygning for storskolen, ei eiga fløy for sløyd og skolekjøkken, og ein administrasjonsbygning. Skolen blei seinare utvida med ein gymnastikkbygning og endå ei fløy med handarbeidsrom, leserom og fysikkrom. Ein aula kom også til, og ein leikesal. Skolen blei liggande vegg i vegg med samfunnshuset, biblioteket og idrettsanlegget med svømmehall, og slik blei det skapt eit sosialt og kulturelt sentrum i den nye drabantbyen.

Neste stopp er Ammerud. Og igjen er det kontrastar som gjeld. Ikkje berre den openberre kontrasten til den lågmælte bustadbygginga på Kalbakken, men først og fremst alle kontrastane på staden sjølv. Ammerud har liksom alt, og det er liksom litt meir av alt på Ammerud. Veldig høge blokker, veldig lange blokker, og atriumhus som er veldig låge og som ligg veldig tett. Og så er det veldig mange nøkterne einebustader og rekkehus, og dessutan ein heil del gedigne villaar. Ammerud blei bygd ut i andre halvdel av 1960-åra, under det vi kan kalle bustadbyggingas industrielle revolusjon. Dei store Ammerud-blokkene representerer gjennombrotet for bruken av prefabrikkerte betongelement, heiste på plass av store byggekraner og monterte i raskt tempo. Rasjonalisering, standardisering og industrialisering var honnørord i 1960-åra. Det var industrien som skapte velstand og vekst, og ein sette sin lit til at han også kunne skape gode bustader. Dessutan var dei store barnekulla frå dei første etterkrigsåra på veg ut i vaksenlivet, så det gjaldt å halde tempoet i bustadbygginga oppe. I takt med den generelle velstandsveksten steig også krava til bustadene. I 1960-åra blei fire rom og kjøkken innført som standard familiehusvære, og på Ammerud blei alle OBOS-husværa leverte med kjøleskap!

I 1960-åra blei dimensjonane større, og det arkitektoniske formspråket dristigare. Eit strålande eksempel på det er den såkalla bananblokka på Ammerud. Både Bananblokka og dei 236 atriumhusa som ligg rett ved sida av er teikna av arkitekt Håkon Mjelva. Bananblokka er sekstitalsmodernisme – betongfunkis – av ypparste slag, eit sofistikert stykke bustadarkitektur i 270 meters lengde, mellom furutre og bergknausar. Science fiction-varianten av huset i skogen!

Eit formfullenda stykke betongarkitektur signert Håkon Mjelva var det som møtte dei reisande på Grorud T-banestasjon også. Strengt tala var det ikkje noko stort meir enn eit tak over nedgangen til perrongane, men måten det var støypt på – mjukt og knivskarpt på same tid – gav stasjonen ei skulpturell utforming og slo fast at den nye tida definitivt hadde komme til Groruddalen.

Ein dal med ryggrad

Grorud var endehaldeplassen på Grorudbanen fram til 1974. Då blei banen forlenga til Stovner, og på vegen var han innom Romsås og Rommen. På Romsås hadde arkitekt Mjelva nok ein gong vore i sving, og denne gongen hadde han skapt ei futuristisk hole i stein og betong, djupt inne i fjellet. T-banestasjonen på Romsås blei tildelt «Betongtavlen for fremragende byggekunst i betong» i 1976. Oppe på overflata finn vi eit anna stykke framståande byggekunst – eit heilskapleg lite bysamfunn på ein kolle i marka, planlagt og gjennomført med bumiljø som berande prinsipp. På Romsås er blokkene grupperte i bustadgrender med tun og leikeplassar, naturen blei trekt inn i bustadbygginga, og bilane blei effektivt stengde ute.

Rett før jul i 1975 nådde T-banen Vestli. Dette siste strekket, frå Rommen via Stovner til Vestli, representerte også byens siste framstøyt ut i det som ein gong var eit jordbrukslandskap. Her er det dei store terrasseblokkene som får sette tonen. Terrasseblokka var ei anna av ingeniør Selvaags arkitektoniske nyskapingar, og hennar fremste kjenneteikn er dei store traua av nokre blomsterkassar. På ein sommardag fortonar ei slik terrasseblokk seg nærmast som ein hengande hage. Det er i det heile tatt mange hagar i Stovner-området, ikkje minst av den vanlege sorten. For som overalt elles i Groruddalen er det stor variasjon i bustadtypane her også – ei fin blanding av rekkehus, villaar og høge og låge blokker.

Det er klart at eit slikt samansett bylandskap treng ei ryggrad for å gi det heile form og halde det oppe og i gang. I det modernistiske drabantbylandskapet som blei skapt i det gamle Aker blei T-banen den ryggrada. Byutviklinga i Groruddalen har alltid gått føre i skjeringspunktet mellom det landlege og det urbane, ho har vore driven av eit ønske om å trekke naturen inn i byen og få byen ut i naturen. Og då byen flytta på landet, bidrog T-banen til å gjere landet til ein del av byen. Så når linje 5 fer slik opp og ned gjennom dalen, så gjer ho ein jobb som ryggrad, haldepunkt, som ein skapar av staden og identitetsmarkør. Og historieforteljar. På dei 26 minutta banen brukar frå Vestli til Jernbanetorget går han igjennom 70 år med by- og bustadhistorie. Berre det burde vere ein grunn til å ta turen. Men, sjølvsagt, først og fremst fraktar han alle folka som bur her i landets mest folkerike dalføre. «Det er i første rekke den unge generasjon som vil få glede av banen og som må verne om det», sa ordførar Brynjulf Bull i opningstalen sin på Grorud i oktober 1966. Eit par generasjonar og eit teaterstykke seinare viser kor rett han hadde i det. Og då er vi over på den andre historia om linje 5, ho som ikkje handlar om skjenegangane og bygningane, byplanlegginga og arkitekturen, men om menneska.

Til nynorsk ved Inger Johanne Sæterbakk
Hovudfoto og forfattarfoto: OBOS